Dekarbonisierung der Luftfahrt: Wege, SAF-Quoten und Regulierung

Was bedeutet Dekarbonisierung der Luftfahrt?

Dekarbonisierung der Luftfahrt bedeutet, die CO₂-Emissionen des Flugverkehrs aus fossilem Kerosin schrittweise auf netto null zu senken und zugleich die Nicht-CO₂-Effekte zu verringern. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hat 2022 das Ziel netto null CO₂ bis 2050 für die internationale Luftfahrt beschlossen; auf der Konferenz CAAF/3 vereinbarten die Staaten im November 2023 zusätzlich, die CO₂-Emissionen bis 2030 durch sauberere Kraftstoffe um 5 % zu senken.

Die EU setzt verbindliche Instrumente ein. Nach dem European Aviation Environmental Report 2025 sollen Maßnahmen im Sektor die CO₂-Emissionen der Abflüge aus Europa bis 2050 um mindestens 65 % senken; für die verbleibenden rund 60 Mio. t CO₂ braucht es Instrumente außerhalb des Sektors, etwa CO₂-Entnahmen. Der Begriff ist damit enger als die allgemeine Dekarbonisierung aller Wirtschaftssektoren: Er umfasst Kraftstoffe, Flugzeugtechnik, Flugbetrieb, Nachfrage und Preise im Luftverkehr.

Wie stark trägt die Luftfahrt zum Klimawandel bei?

Die Luftfahrt verursacht rund 2 % der weltweiten CO₂-Emissionen, ihr Anteil an der menschgemachten Erwärmung liegt mit Nicht-CO₂-Effekten bei 3,5 %. In Europa ist der Anteil höher: Flüge ab EU und EFTA verursachten 2022 rund 4 % aller Treibhausgasemissionen dieser Länder. Für Deutschland weist das Umweltbundesamt für 2023 rund 28,6 Mio. t CO₂-Äquivalente aus dem internationalen Luftverkehr ab Deutschland und 1,1 Mio. t aus Inlandsflügen aus.

Wie viel ein einzelner Flug ausstößt, hängt von Strecke, Flugzeugtyp, Auslastung und Buchungsklasse ab. Die Zahlen pro Passagier und Kilometer erklärt die Seite zu den CO₂-Emissionen im Flugverkehr.

Welche Rolle spielen Nicht-CO₂-Effekte wie Kondensstreifen?

Nicht-CO₂-Effekte verursachen rund zwei Drittel der Klimawirkung des Luftverkehrs, CO₂ das übrige Drittel. Zu diesem Ergebnis kam ein Team um David Lee (Manchester Metropolitan University) für das Jahr 2018: Der gesamte Strahlungsantrieb der Luftfahrt lag bei 100,9 mW/m², der Anteil von CO₂ bei 34,3 mW/m². Daraus ergibt sich rechnerisch ein Verhältnis von rund 2,9 zu 1. Den größten Einzelbeitrag liefern Kondensstreifen-Zirren; hinzu kommen Stickoxide, Wasserdampf, Ruß und Sulfataerosole.

Die Unsicherheit ist groß: Laut EASA ist sie bei der Nicht-CO₂-Wirkung etwa achtmal so hoch wie bei CO₂, und Kondensstreifen wirken Stunden, CO₂ Jahrhunderte. Das Umweltbundesamt rechnet deshalb in seinen Verkehrsmittelvergleichen mit einem vorsichtigeren Emissionsgewichtungsfaktor von 1,5. Seit 1. Januar 2025 müssen Fluggesellschaften nach der Richtlinie (EU) 2023/958 Nicht-CO₂-Effekte für Flüge im Europäischen Wirtschaftsraum überwachen und berichten, ab 2027 für alle Flüge von und nach dem EWR. Eine Abgabepflicht von Zertifikaten für Nicht-CO₂-Effekte besteht nicht.

Warum ist die Luftfahrt schwer zu dekarbonisieren?

Die Luftfahrt ist schwer zu dekarbonisieren, weil Flugzeuge sehr viel Energie bei sehr wenig Gewicht brauchen, lange im Einsatz bleiben und der Verkehr weiter wächst. Kerosin speichert rund 12 kWh pro Kilogramm, Batterien in Testflugzeugen nach Angaben des Schweizer Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) etwa 0,2 kWh pro Kilogramm. 12 geteilt durch 0,2 ergibt 60: Eine Batterie liefert je Kilogramm rund ein Sechzigstel der Energie. Ein Jet mit 180 Sitzen braucht beim Start mindestens 30 MW Leistung.

Wasserstoff hat zwar eine hohe Energiedichte pro Kilogramm, benötigt aber große, gekühlte Tanks; Brennstoffzellensysteme erreichen laut DLR rund 1 kW pro Kilogramm, Gasturbinen 5 bis 15 kW. Hinzu kommt die langsame Flottenerneuerung: Die Flotte in Europa ist im Durchschnitt 11,8 Jahre alt, ein heute ausgeliefertes Flugzeug fliegt voraussichtlich noch in den 2040er-Jahren. Gleichzeitig wächst der Verkehr: Für 2050 erwartet die EASA 11,8 Mio. Flüge von und nach EU und EFTA, nach 8,35 Mio. im Jahr 2023.

Ein drittes Problem ist die Struktur der Emissionen. Langstreckenflüge über 4.000 km machten 2023 nur 6 % der Flüge in Europa aus, verursachten aber 46 % des CO₂. Diese Strecken lassen sich weder auf die Bahn verlagern noch elektrisch fliegen.

Welche Wege zur Dekarbonisierung der Luftfahrt gibt es?

Den größten Beitrag bis 2050 liefern nachhaltige Flugkraftstoffe, ergänzt durch effizientere Flugzeuge, besseren Flugbetrieb und neue Antriebe für kurze Strecken. Laut EASA kann die SAF-Quote der EU die Netto-CO₂-Emissionen 2050 um mindestens 65 Mio. t senken, das sind 47 %.

Kraftstoffe, Betrieb und Nachfrage

Nachhaltige Kraftstoffe sind der einzige Weg, der schon heute in bestehenden Flugzeugen auf allen Strecken wirkt, Betrieb und Bahnverlagerung ergänzen ihn. Quellen: EASA EAER 2025, IATA, Richtlinie (EU) 2018/2001 in der Fassung (EU) 2023/2413.

Flugzeugtechnik und neue Antriebe

Neue Antriebe senken die Emissionen bis 2050 nur auf kurzen Strecken spürbar, effizientere Flugzeuge wirken sofort, aber nur schrittweise mit jeder neuen Generation. Quellen: Airbus, DLR, electrive.com zur ZEROe-Verschiebung, EASA EAER 2025.

Bio-SAF entsteht heute fast ausschließlich im HEFA-Verfahren aus Altspeiseölen und tierischen Fetten; ReFuelEU schließt Kraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen sowie Palm- und Sojarohstoffen von der Anrechnung aus. eSAF wird aus grünem Wasserstoff und CO₂ synthetisiert und hängt deshalb vom Hochlauf der Elektrolyse ab, den die Seite zu grünem Wasserstoff als Grundstoff für synthetisches Kerosin beschreibt.

Welche Regeln gelten für die Luftfahrt in der EU und in Deutschland (Stand Oktober 2026)?

In der EU regeln vor allem zwei Instrumente die Dekarbonisierung der Luftfahrt: die SAF-Quote nach ReFuelEU Aviation und der EU-Emissionshandel, international kommt das ICAO-System CORSIA hinzu. Deutschland hat 2025 und 2026 nationale Sonderregeln zurückgenommen.

ReFuelEU Aviation: SAF-Quote seit 2025

Die Verordnung (EU) 2023/2405 verpflichtet Kraftstofflieferanten an EU-Flughäfen seit 1. Januar 2025, einen Mindestanteil nachhaltiger Flugkraftstoffe beizumischen; ab 2030 gilt eine Unterquote für synthetische Kraftstoffe (eSAF). Fluggesellschaften müssen mindestens 90 % des jährlich benötigten Kerosins am jeweiligen EU-Flughafen tanken. Die EU-Kommission hat im April 2026 bekräftigt, an den Quoten festzuhalten.

EU-Emissionshandel: keine kostenlosen Zertifikate mehr ab 2026

Seit 2012 nimmt der Luftverkehr am EU-Emissionshandel teil, derzeit für Flüge im Europäischen Wirtschaftsraum sowie in die Schweiz und das Vereinigte Königreich. Die Richtlinie (EU) 2023/958 hat die kostenlose Zuteilung 2024 um 25 % und 2025 um 50 % gekürzt; seit 2026 müssen Fluggesellschaften alle Zertifikate ersteigern. 20 Mio. Zertifikate, rund 1,6 Mrd. € beim Preis von 82,40 € je Tonne (5. Oktober 2026), sind reserviert, um die Preislücke zwischen SAF und Kerosin zu verkleinern. Am 17. Juli 2026 hat die EU-Kommission vorgeschlagen, ab 2029 auch Abflüge zu Zielen im Umkreis von 5.000 km um Frankfurt sowie alle Geschäftsreisejets einzubeziehen; Parlament und Rat verhandeln noch.

CORSIA: globale Kompensation statt Reduktion

CORSIA ist das CO₂-Kompensationssystem der ICAO für internationale Flüge. Fluggesellschaften müssen Emissionen oberhalb von 85 % des Niveaus von 2019 durch Gutschriften ausgleichen; die freiwillige Phase läuft 2024–2026, ab 2027 ist CORSIA für die meisten ICAO-Staaten verpflichtend. Die Wirkung hängt von der Qualität der Gutschriften ab, die die Seite zur CO₂-Kompensation und ihren Qualitätskriterien erklärt.

Deutschland: PtL-Quote abgeschafft, Luftverkehrsteuer gesenkt

Bundestag und Bundesrat haben die nationale Quote für strombasiertes Kerosin im Dezember 2025 zum 1. Januar 2026 abgeschafft; seitdem gelten allein die EU-Quoten. Zum 1. Juli 2026 hat die Bundesregierung zudem die Luftverkehrsteuer auf das Niveau vor Mai 2024 gesenkt (Bundestag 21. Mai 2026, Bundesrat 12. Juni 2026).

Die Steuer sinkt je nach Distanz um 2,50 € bis 11,40 € pro Ticket; ob Fluggesellschaften das weitergeben, entscheiden sie selbst. Quelle: Bundesregierung, 2026.

Wie weit sind SAF-Produktion und neue Antriebe im Jahr 2026?

Die SAF-Produktion wächst, deckt aber 2026 weniger als 1 % des weltweiten Kerosinbedarfs. Nach IATA verdoppelte sie sich von rund 1 Mio. t (2024) auf rund 1,9 Mio. t (2025), das entspricht 0,6 % des Kerosinverbrauchs; für 2026 erwartet IATA rund 2,4 Mio. t oder 0,8 %. SAF bleibt teuer: Der Preisdienst Platts bewertete HEFA-SAF in Nordwesteuropa am 13. April 2026 mit 2.731 US-$ je Tonne, fossiles Kerosin mit 1.587 US-$; im Jahresmittel 2025 lagen die Werte bei 2.180 und 721 US-$.

Fallbeispiel

Lufthansa Group: SAF, Green Fares und Flottenerneuerung (Stand 2025)

• SAF-Anteil am gesamten Kraftstoffverbrauch 2025: 1,5 %, nach 0,2 % im Vorjahr; eingespartes fossiles CO₂: 440.372 t (Sustainability Fact Sheet 2025)
• Spezifischer Verbrauch 2025: 3,39 l je 100 Passagierkilometer, nach 3,47 l im Vorjahr (Fact Sheet 2025)
• 23 neue Flugzeuge (A320neo, A321neo, A350-900, Boeing 787-9) in Dienst gestellt, 21 ältere ausgemustert (Fact Sheet 2025)
• Fast 7 Mio. Fluggäste wählten 2025 eine nachhaltigere Option, mehr als 5 % aller Fluggäste; Green Fares seit Frühjahr 2023 über 4 Mio. Buchende; mehr als 1.680 Firmen investierten 2025 in SAF, Scope-3-Zertifikat ab 2.000 € (Pressemitteilung 16.03.2026)
• Umweltkostenzuschlag von 1 € bis 72 € je Ticket für Abflüge ab 1. Januar 2025, begründet mit SAF-Quote, EU-Emissionshandel und CORSIA (Pressemitteilung 25.06.2024)

Einordnung

Was der Fall zeigt

Der Effizienzgewinn von 3,47 auf 3,39 l je 100 Passagierkilometer entspricht rund 2,3 % in einem Jahr, trotz 23 neuer Flugzeuge. Flottenerneuerung wirkt also, aber langsam. Der SAF-Anteil von 1,5 % liegt konzernweit noch unter der EU-Quote von 2 %, weil er auch Tankungen außerhalb der EU umfasst. Für Unternehmen als Kunden ist der Fall lehrreich: Die Airline gibt die Kosten der Regulierung über einen eigenen Zuschlag direkt an alle Fluggäste weiter, die freiwillige SAF-Zuzahlung kommt obendrauf. Wer SAF-Zertifikate kauft, finanziert damit zusätzliche Mengen, senkt aber die eigenen Flugkilometer nicht.

goClimate-Rechnung: Was kostet die SAF-Quote je Ticket?

Die 2-%-Quote verteuert einen Inlandsflug um weniger als 50 Cent, die Senkung der Luftverkehrsteuer entlastet dasselbe Ticket um 2,50 €. Der Emissionshandel kostet auf derselben Strecke mit rund 4 € deutlich mehr als die Quote. Beispiel: ein einfacher Flug München–Hamburg.

Selbst bei doppelt so hohem Verbrauch je Passagier bliebe die Quote unter 1 € je Ticket; die Steuersenkung ist damit etwa sechs- bis achtmal so groß wie die SAF-Mehrkosten von 2026. Quellen: Lufthansa Group Fact Sheet 2025, S&P Global Platts 2026, Bundesregierung 2026, EU-Kommission; Rechnung goClimate, gerundet.

Die Rechnung zeigt zweierlei. Erstens ist die heutige Quote kein Preistreiber; spürbar wird sie erst mit 6 % ab 2030 und 20 % ab 2035, vor allem wenn eSAF bis zu zwölfmal so teuer ist wie Kerosin, wie IATA schätzt. Zweitens hebt die Steuersenkung von 2026 den Preiseffekt der Quote mehr als auf.

Fallbeispiel

Airbus: Wasserstoffflugzeug ZEROe verschoben (Stand Februar 2025)

• 2020 stellte Airbus Konzepte für ein Wasserstoff-Verkehrsflugzeug vor, Indienststellung geplant für 2035 (electrive.com)
• Am 7. Februar 2025 kündigte Airbus an, dass das Flugzeug später als 2035 kommt; Gründe: Technik langsamer als erwartet, fehlendes Wasserstoff-Ökosystem an Flughäfen (electrive.com)
• Nach Angaben der Gewerkschaft Force Ouvrière wurde Beschäftigten ein Rückstand von fünf bis zehn Jahren genannt (electrive.com)

Einordnung

Was der Fall zeigt

Mit fünf bis zehn Jahren Verzug landet ein Wasserstoffflugzeug frühestens um 2040 im Liniendienst. Nimmt man die langsame Flottenerneuerung hinzu, wird es 2050 nur einen kleinen Teil der Flotte stellen. Für die Planung bis 2040 bleiben damit SAF, Effizienz und weniger Flüge die einzigen Hebel. Wer als Unternehmen Klimaziele für 2030 oder 2035 setzt, sollte keine Minderung aus neuen Antrieben einplanen.

Was können Unternehmen bei Geschäftsreisen tun?

Für Unternehmen ist die Reiserichtlinie der größte Hebel im Luftverkehr, nicht der Kauf von SAF-Zertifikaten. Geschäftsreisen zählen in der Klimabilanz zu Scope 3, Kategorie 6 nach dem GHG Protocol; welche Rolle sie neben Einkauf und Logistik spielen, erklärt die Seite zur Dekarbonisierung der Lieferkette mit Scope 3. Anders als Flugzeugtechnik oder SAF-Hochlauf kann ein Unternehmen seine Reiseregeln sofort selbst ändern.

goClimate-Rechnung: Geschäftsreise mit und ohne Nicht-CO₂-Faktor

Ein Team, das 40-mal im Jahr von München nach Hamburg und zurück fliegt, verursacht je nach Bilanzierungsregel zwischen 9 und 28 t CO₂-Äquivalente. Mit der Bahn wären es rund 1,7 t.

Allein die Wahl des Nicht-CO₂-Faktors verdreifacht das Ergebnis; der Umstieg auf die Bahn senkt die Emissionen in jeder Variante um mehr als 80 %. Rechenweg: UBA-Wert Flugzeug Inland 2024 (290 g CO₂-Äq./Pkm inklusive Faktor 1,5) geteilt durch 1,5 ergibt rund 193 g (vereinfachend, auch Vorkette geteilt); Flug 2 × 600 km = 1.200 Pkm; Bahn 2 × rund 800 km Schienenweg = 1.600 Pkm (Annahme) × 26 g. Quellen: Umweltbundesamt, TREMOD 6.71B (2025); Lee et al. 2021; Rechnung goClimate, gerundet.

Für eine konkrete Reise mit eigener Strecke und Buchungsklasse liefert der CO₂-Rechner für Flugreisen einen Richtwert, den Sie mit diesen Zahlen vergleichen können. Zum Vergleich der Größenordnungen: Mit den 2.000 €, ab denen die Lufthansa Group Firmenkunden ein Scope-3-Zertifikat ausstellt, lassen sich bei Marktpreisen von April 2026 rund 5 t fossiles CO₂ durch SAF ersetzen (rund 1.000 € Mehrpreis je Tonne SAF bei mindestens 80 % Minderung, also rund 400 € je Tonne CO₂, ohne Aufschläge der Airline). Die Umstellung der 40 Reisen auf die Bahn spart 7,6 t CO₂ und kostet in der Regel nicht mehr als der Flug.

Fallbeispiel

Frankreich: Verbot kurzer Inlandsflüge mit Bahnalternative (seit Mai 2023)

• Grundlage: Klimagesetz „Climat et Résilience“ von August 2021; Dekret Nr. 2023-385 vom 22. Mai 2023, veröffentlicht am 23. Mai 2023 (Banque des Territoires)
• Verboten sind Linienflüge, wenn eine Bahnverbindung ohne Umstieg unter 2 Stunden 30 Minuten existiert, mehrmals täglich fährt und mehr als acht Stunden Aufenthalt am Zielort erlaubt (Banque des Territoires)
• Betroffen sind drei Strecken ab Paris-Orly: nach Bordeaux, Nantes und Lyon; geschätzte Minderung rund 55.000 t CO₂ pro Jahr (Banque des Territoires)
• Die Strecken wurden laut Reporterre bereits seit 2021 nicht mehr bedient; das Dekret ist auf drei Jahre befristet, die Wirkung soll bewertet und der EU-Kommission vorgelegt werden (Reporterre)

Einordnung

Was der Fall zeigt

55.000 t CO₂ entsprechen rund 5 % der Emissionen aller Inlandsflüge in Deutschland (1,1 Mio. t im Jahr 2023). Weil die Strecken schon vorher eingestellt waren, schreibt das Verbot vor allem einen bestehenden Zustand fest, statt neue Minderung zu erzeugen. Der Fall zeigt die Grenze einer engen Zeitregel: Wer nur dort verbietet, wo die Bahn ohnehin konkurrenzlos schnell ist, erfasst wenig. Eine betriebliche Reiserichtlinie kann weiter gehen, etwa mit einer Grenze von vier oder fünf Stunden Bahnfahrt, die in Deutschland auch Strecken wie München–Berlin einschließt.

Aus den Zahlen ergeben sich drei Ansatzpunkte für Unternehmen. Erstens eine Reiserichtlinie mit klarer Bahngrenze in Stunden und einer Klassenregel, weil Business-Sitze mehr Fläche und damit mehr Emissionen je Passagier verursachen. Zweitens eine transparente Bilanzierung nach Scope 3, Kategorie 6 mit offengelegtem Nicht-CO₂-Faktor, für berichtspflichtige Unternehmen im Nachhaltigkeitsbericht nach CSRD oder freiwilligem Standard. Drittens SAF-Zuzahlungen nur als Ergänzung für Flüge, die bleiben, nicht als Ersatz für weniger Flüge.

Wo liegen die Grenzen der Dekarbonisierung im Luftverkehr?

Die wichtigste Grenze ist die Menge an nachhaltigem Kraftstoff, die sich zu tragbaren Kosten herstellen lässt. Abfallfette für HEFA-SAF sind weltweit knapp und werden auch für Biodiesel genutzt; eSAF braucht große Mengen erneuerbaren Strom und grünen Wasserstoff. Die EASA nennt einen Preisaufschlag von Faktor 3 bis 10 gegenüber fossilem Kerosin, IATA kritisiert, ReFuelEU habe die Kosten bei knappen Kapazitäten erhöht, ohne die Versorgung zu sichern.

Politisch bewegen sich die Signale in unterschiedliche Richtungen. Die EU hält an den Quoten fest und will den Emissionshandel ausweiten; Deutschland hat die PtL-Quote gestrichen und die Luftverkehrsteuer gesenkt, was die Deutsche Umwelthilfe im November 2025 als Rückschritt kritisierte. CORSIA gleicht Emissionen über Gutschriften aus, deren Qualität stark schwankt, und Nicht-CO₂-Effekte sind in keinem Preisinstrument enthalten. Klimaschutz, der allein auf Gutschriften beruht, birgt das Risiko von Greenwashing bei „klimaneutralen“ Flügen.

Wie geht es bei der Dekarbonisierung der Luftfahrt bis 2050 weiter?

Die nächsten Weichen fallen zwischen 2027 und 2030. Ab 2027 berichten Fluggesellschaften Nicht-CO₂-Effekte für alle Flüge von und nach dem EWR, bis Ende 2027 bewertet die Kommission die Ergebnisse; im selben Jahr startet die verpflichtende Phase von CORSIA, und die EU evaluiert ReFuelEU. Über die Ausweitung des Emissionshandels ab 2029 verhandeln Parlament und Rat. Ab 2030 greift die eSAF-Unterquote von durchschnittlich 1,2 %.

Langfristig rechnet die EASA damit, dass Maßnahmen im Sektor die CO₂-Emissionen der Abflüge aus Europa bis 2050 um mindestens 65 % senken, den größten Teil über SAF. Für Unternehmen heißt das: Bis 2035 hängt die Minderung bei Geschäftsreisen fast ausschließlich an eigenen Entscheidungen. Wie die Luftfahrt in die Dekarbonisierung von Industrie, Gebäuden und Energie eingebettet ist, zeigt die Übersicht zur Dekarbonisierung in Deutschland und der EU.

Häufige Fragen zur Dekarbonisierung der Luftfahrt

Was ist SAF?

SAF (Sustainable Aviation Fuel) ist nachhaltiger Flugkraftstoff aus Abfallfetten, Reststoffen oder aus grünem Wasserstoff und CO₂, der fossiles Kerosin ganz oder teilweise ersetzt. Er kann ohne Umbau in heutigen Flugzeugen getankt werden. Im Jahr 2025 machte SAF laut IATA rund 0,6 % des weltweiten Kerosinverbrauchs aus.

Wie hoch ist die SAF-Quote in der EU?

Die SAF-Quote in der EU beträgt seit 1. Januar 2025 mindestens 2 %. Sie steigt nach ReFuelEU Aviation auf 6 % ab 2030, 20 % ab 2035, 34 % ab 2040, 42 % ab 2045 und 70 % ab 2050. Ab 2030 muss ein Teil davon synthetischer Kraftstoff (eSAF) sein, 2050 mindestens 35 %.

Wie viel teurer macht die SAF-Quote ein Flugticket?

Die SAF-Quote von 2 % verteuert einen Inlandsflug wie München–Hamburg nach goClimate-Rechnung um rund 0,32 € bis 0,41 € je Passagier. Die Senkung der Luftverkehrsteuer zum 1. Juli 2026 entlastet dasselbe Ticket um 2,50 €. Deutlich teurer wird die Quote erst ab 2030, wenn der Anteil auf 6 % steigt und synthetischer Kraftstoff hinzukommt.

Gibt es in Deutschland eine eigene Quote für E-Kerosin?

Nein, seit 1. Januar 2026 gibt es keine eigene deutsche Quote für E-Kerosin mehr. Bundestag und Bundesrat haben die nationale PtL-Quote im Dezember 2025 abgeschafft. Es gelten die EU-Vorgaben nach ReFuelEU Aviation.

Wann fliegen Passagierflugzeuge mit Wasserstoff?

Wasserstoffbetriebene Verkehrsflugzeuge werden nicht vor 2035 erwartet. Airbus hat im Februar 2025 angekündigt, dass sein ZEROe-Flugzeug später als 2035 in Dienst gehen wird, weil Technik und Wasserstoffinfrastruktur langsamer vorankommen als geplant.

Was können Unternehmen gegen die Flugemissionen ihrer Geschäftsreisen tun?

Unternehmen senken Flugemissionen am wirksamsten über eine Reiserichtlinie, die Bahnfahrten bis zu einer festen Stundengrenze vorschreibt und Buchungsklassen regelt. Auf der Strecke München–Hamburg verursacht die Bahn nach UBA-Werten mehr als 80 % weniger Emissionen als der Flug. SAF-Zuzahlungen ergänzen das nur für Flüge, die bleiben.