Emissionen des Flugverkehrs: Wie groß ist der Anteil am CO₂-Ausstoß?

Was zählt zu den Emissionen des Flugverkehrs?

Zu den Emissionen des Flugverkehrs zählen alle Treibhausgase aus Passagier- und Frachtflügen, also CO₂ aus verbranntem Kerosin und die Nicht-CO₂-Effekte von Stickoxiden, Wasserdampf, Ruß und Kondensstreifen. In Statistiken wird meist nur CO₂ ausgewiesen, weil es sich aus dem Treibstoffverbrauch genau berechnen lässt.

Wichtig ist die Abgrenzung: Nach den Regeln der UN-Klimarahmenkonvention melden Staaten Inlandsflüge in ihrer Treibhausgasbilanz, internationale Flüge nur als Merkposten („Bunker“). Das deutsche Klimaschutzgesetz erfasst deshalb nur den Inlandsflugverkehr im Sektor Verkehr. Wie die Sektoren insgesamt abgegrenzt sind, zeigt die Seite Emissionen nach Sektoren in Deutschland und weltweit; wie viel CO₂ ein einzelner Flug verursacht, steht unter CO₂ pro Flug und Passagier berechnen.

Wie groß ist der Anteil des Flugverkehrs an den Emissionen weltweit, in der EU und in Deutschland?

Weltweit verursacht der Flugverkehr rund 2 % der CO₂-Emissionen, in Europa ist sein Gewicht höher: Flüge ab EU und EFTA kamen 2022 auf rund 4 % aller Treibhausgase dieser Staaten. In Deutschland stammen 96,3 % der Flugverkehrsemissionen aus internationalen Flügen.

Die Werte unterscheiden sich in Abgrenzung und Methode: T&E zählt alle Abflüge aus Europa einschließlich Vereinigtem Königreich und Langstrecke, EASA nur Flüge ab EU27 und EFTA. Quellen: IATA, EU-Kommission, Lee et al., T&E, EASA/EEA/EUROCONTROL, UBA.

Gemessen an den 648,9 Mio. t CO₂-Äquivalenten, die das Umweltbundesamt (UBA) für Deutschland 2025 ausweist, sind die Inlandsflüge mit rund 0,2 % eine Randgröße. Der internationale Flugverkehr ab Deutschland entspricht dagegen rund 4,4 % der nationalen Emissionen, ohne dort mitgezählt zu werden. Der Verkehrssektor insgesamt verursachte 2025 146,3 Mio. t CO₂-Äq., mehr dazu unter Emissionen des Verkehrs nach Verkehrsträgern.

Wie haben sich die Emissionen des Flugverkehrs bis 2025 entwickelt?

Die Emissionen des Flugverkehrs haben sich von der Corona-Pandemie erholt: Abflüge aus Europa verursachten 2025 mit 195 Mio. t CO₂ erstmals mehr als 2019 (+2 %). In Deutschland lag der Flugverkehr 2024 bei 89 % des Höchststands von 2019, getragen von Europa- und Interkontinentalflügen.

Die Entwicklung ist zweigeteilt. Der Inlandsflugverkehr hat sich halbiert: 2025 nutzten 11,9 Mio. Passagiere Inlandsflüge, fast 50 % weniger als 2019, vor allem wegen Bahn und Videokonferenzen. Das UBA verzeichnete 2025 beim Inlandsflugverkehr nur noch ein Plus von rund 0,6 %. Internationale Flüge dagegen sind fast wieder auf Vorkrisenniveau: Insgesamt zählten die deutschen Hauptverkehrsflughäfen 2025 rund 207,2 Mio. Passagiere, knapp 4 % mehr als 2024 und knapp 9 % weniger als 2019, davon rund 195 Mio. im internationalen Verkehr. Die Luftfracht erreichte mit 4,75 Mio. t einen Rekord. Nach Angaben der Nichtregierungsorganisation Transport & Environment (T&E) stiegen die Emissionen der Flüge ab Deutschland 2024 um fast 4 % gegenüber 2023.

Effizienzgewinne bremsen den Anstieg, kehren ihn aber nicht um. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit EASA rechnet bis 2050 mit 11,8 Mio. Flügen pro Jahr in Europa nach 8,35 Mio. im Jahr 2023. Auf 6 % der Flüge, die Langstrecken, entfallen 46 % der CO₂-Emissionen.

Welche Staaten und Regionen verursachen die meisten Flugverkehrsemissionen?

Die USA, die Europäische Union und China verursachen zusammen mehr als die Hälfte der CO₂-Emissionen des Passagierflugverkehrs. Nach dem International Council on Clean Transportation (ICCT) entfielen 2019 23 % auf die USA, 19 % auf die EU und 13 % auf China.

Europa liegt 2025 als Abflugregion auf Rang drei hinter Asien und Nordamerika; die einzelne Strecke mit den höchsten Emissionen war London–New York mit fast 1,4 Mio. t CO₂. Quellen: ICCT (2020), T&E (2026).

Im Verhältnis zur Bevölkerung verschiebt sich das Bild: Ein großer Teil der Flüge wird von einem kleinen Teil der Weltbevölkerung unternommen. Wie sich die Emissionen der Staaten insgesamt und pro Kopf verteilen, zeigt die Seite CO₂-Ausstoß pro Kopf nach Ländern.

Warum ist der Flugverkehr klimapolitisch größer, als die deutsche Bilanz zeigt?

Der Flugverkehr ab Deutschland ist klimapolitisch mehr als 25-mal so groß wie das, was das Klimaschutzgesetz von ihm erfasst. Rechnet man internationale Flüge und Nicht-CO₂-Effekte ein, entspricht er 7 bis 14 % der gesamten deutschen Treibhausgasemissionen.

goClimate-Rechnung

Mit Nicht-CO₂-Faktor 3 läge der Flugverkehr ab Deutschland über dem gesamten Sektor Landwirtschaft (60,8 Mio. t). So haben wir gerechnet: UBA-Werte 2023 (28,63 + 1,09 Mio. t) × Faktor, geteilt durch die Gesamtemissionen 2025 (648,9 Mio. t, UBA). Annahme: Die Flugemissionen 2025 entsprechen ungefähr denen von 2023; T&E meldet für 2024 ein Plus von fast 4 %, der Anteil wäre dann etwas höher.

Diese Lücke hat Folgen für die Steuerung. Die Bundesregierung kann ihr Klimaziel erreichen, ohne den internationalen Flugverkehr zu berücksichtigen, und Fluggesellschaften tragen für Langstreckenflüge bisher keinen CO₂-Preis. Wer Emissionen in einer Unternehmens- oder Personenbilanz erfasst, bekommt deshalb ein anderes Bild als die Sektorstatistik: Im CO₂-Fußabdruck zählt jeder Flug, egal wohin.

Wie wird der Flugverkehr bepreist?

Der Flugverkehr wird in Europa über drei Instrumente bepreist: den EU-Emissionshandel für Flüge innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums, das UN-System CORSIA für internationale Flüge und in Deutschland die Luftverkehrsteuer je Fluggast. Rund zwei Drittel der Emissionen europäischer Flüge tragen nach T&E keinen CO₂-Preis, weil Langstrecken nicht im Emissionshandel sind.

Seit 2012 nimmt der Luftverkehr am EU-Emissionshandel teil. Seit 2026 müssen Fluggesellschaften alle Zertifikate ersteigern, die kostenlose Zuteilung ist ausgelaufen. CORSIA verlangt den Ausgleich von Emissionen oberhalb von 85 % des Niveaus von 2019 und wird ab 2027 für die meisten Staaten verpflichtend. Die Luftverkehrsteuer hat die Bundesregierung zum 1. Juli 2026 gesenkt: auf 13,03 € für Kurzstrecken, 33,01 € für Mittelstrecken und 59,43 € für Langstrecken je Fluggast. Details zu Quoten, Zertifikaten und den Revisionsplänen der EU-Kommission stehen auf der Seite zur Dekarbonisierung der Luftfahrt mit SAF-Quoten und Emissionshandel.

goClimate-Rechnung

Je Tonne CO₂ ist der Mallorca-Flug rund 1,7-mal so stark belastet wie der New-York-Flug, obwohl der Langstreckenflug fast fünfmal so viel CO₂ verursacht. So haben wir gerechnet: CO₂ je Passagier aus der Streckenrechnung auf der Glossarseite CO₂-Ausstoß Flugzeug (DESNZ 2025); ETS-Kosten = CO₂ × 82,40 € je t (Dezember-Kontrakt am 5. Oktober 2026, S&P Global), unter der Annahme voller Weitergabe an den Fluggast; Steuer nach Bundesregierung. CORSIA nicht berücksichtigt.

Fallbeispiel

Ryanair: größter CO₂-Emittent unter den Airlines in Europa (Stand Mai 2026)

• Ryanair stieß 2025 mit Flügen ab Europa 16,6 Mio. t CO₂ aus und ist damit die Fluggesellschaft mit den höchsten Emissionen in Europa (T&E, 08.05.2026)
• Die weltweiten Emissionen von Ryanair liegen 50 % über 2019, der stärkste Anstieg unter den 20 größten Airlines
• Weil fast alle Ryanair-Flüge innerhalb Europas stattfinden und damit im Emissionshandel sind, zahlt Ryanair nach T&E rund 50 € je Tonne CO₂, Lufthansa rund 20 € und Emirates fast nichts
• Bereits 2019 stand Ryanair als einziges Nicht-Kohleunternehmen unter den zehn größten Emittenten im EU-Emissionshandel (Rang 9, T&E)

Einordnung

Was der Fall zeigt

Ryanair allein verursacht rund 8,5 % der 195 Mio. t, die Abflüge aus Europa 2025 ausstießen. Der Fall zeigt aber vor allem, wie ungleich der CO₂-Preis wirkt: Die Airline mit reinem Kurz- und Mittelstreckennetz zahlt je Tonne mehr als doppelt so viel wie ein Netzwerkcarrier mit vielen Langstrecken, obwohl Langstrecken den größten Teil der Emissionen verursachen. Unsere Rechnung oben zeigt denselben Effekt je Fluggast. Ein höherer ETS-Preis allein verlagert deshalb wenig; entscheidend ist, ob die EU den Emissionshandel auf Langstrecken ausweitet.

Welche Rolle spielen Flughäfen für die Emissionen des Flugverkehrs?

Flughäfen verursachen mit ihrem eigenen Betrieb nur einen Bruchteil der Emissionen, die an ihren Abfluggates entstehen. Der weitaus größte Teil stammt aus den Flügen selbst, die in der Bilanz des Flughafens als indirekte Emissionen (Scope 3) erscheinen.

Fallbeispiel

Fraport: Flughafen Frankfurt (Stand März 2026)

• Fraport hat sein CO₂-Ziel für den Flughafen Frankfurt im März 2023 verschärft: höchstens 50.000 t CO₂ im Jahr 2030 aus Bereichen unter direkter Kontrolle statt zuvor 75.000 t; CO₂-frei bis 2045 (Fraport, 08.03.2023)
• Seit 1990 sanken diese Emissionen laut Unternehmen um 50 %; ein Stromliefervertrag mit EnBW soll ab 2026 rund 85 % des Strombedarfs mit Windstrom aus der Nordsee decken
• Frankfurt verzeichnete 2025 2,6 % mehr Passagiere als 2024, lag aber weiter rund 10 % unter 2019; für 2026 erwartet Fraport 65 bis 66 Mio. Passagiere (Fraport-Jahresbilanz, 17.03.2026)
• Frankfurt ist Ausgangspunkt der meistgeflogenen deutschen Kurzstrecken, darunter Frankfurt–London Heathrow und Frankfurt–Berlin mit je rund 11.000 Flügen 2025 (Destatis)

Einordnung

Was der Fall zeigt

Rund 30 % der deutschen Fluggäste starten oder landen in Frankfurt, und als Drehkreuz für Langstrecken dürfte der Anteil an den Flugemissionen eher höher liegen. Setzt man vorsichtig ein Drittel der 29,7 Mio. t an, entspricht das Flughafenziel von 50.000 t rund 0,5 % der Emissionen, die von Frankfurt aus geflogen werden. Das Ziel ist sinnvoll, beschreibt aber nur den Betrieb am Boden. Für Leser heißt das: Klimaaussagen von Flughäfen, Reiseveranstaltern oder Fluggesellschaften immer danach prüfen, ob sie Scope 1 und 2 oder die Flüge selbst meinen.

Was bedeuten die Emissionen des Flugverkehrs für Unternehmen?

Für Unternehmen erscheinen Flugverkehrsemissionen an zwei Stellen der Klimabilanz: Geschäftsreisen in Scope 3, Kategorie 6, und Luftfracht in Kategorie 4 bzw. 9 (Transport). Steigende CO₂-Preise im Emissionshandel und die mögliche Ausweitung auf Langstrecken verteuern beides.

• Kosten planen: Kurz- und Mittelstreckenflüge in Europa tragen seit 2026 den vollen ETS-Preis; Langstrecken sind heute unbepreist. Eine Ausweitung des Emissionshandels hätte bei Interkontinentalreisen den größten Kosteneffekt.
• Luftfracht prüfen: 4,75 Mio. t Luftfracht 2025 sind ein Rekord. Wer zeitkritische Ware fliegt, sollte die Transportemissionen je Sendung von Spediteuren anfordern und mit Seefracht vergleichen, siehe Emissionen der Schifffahrt und Seefracht.
• Aussagen von Dienstleistern hinterfragen: Wie der Fall Fraport zeigt, beziehen sich Ziele von Flughäfen oft nur auf den eigenen Betrieb. Für die eigene Bilanz zählen die Flugemissionen je Reise, die der CO₂-Rechner Flugzeug je Strecke ausgibt.
• Bericht: Flugreisen und Luftfracht im Nachhaltigkeitsbericht getrennt ausweisen und den verwendeten Nicht-CO₂-Faktor nennen.

Wie geht es mit den Emissionen des Flugverkehrs bis 2030 weiter?

Bis 2030 dürften die Emissionen des Flugverkehrs eher steigen als sinken, weil das Wachstum der Flugzahlen die Effizienzgewinne übertrifft. Entscheidend sind drei Weichen: die Ausweitung des EU-Emissionshandels, die Pflichtphase von CORSIA ab 2027 und die Berichtspflicht für Nicht-CO₂-Effekte.

Die EU-Kommission hat am 17. Juli 2026 vorgeschlagen, ab 2029 auch Abflüge zu Zielen bis 5.000 km um Frankfurt und Geschäftsreisejets in den Emissionshandel einzubeziehen; Parlament und Rat verhandeln noch. Ab 2027 berichten Fluggesellschaften Nicht-CO₂-Effekte für alle Flüge von und nach dem Europäischen Wirtschaftsraum. Die Beimischungsquote für nachhaltige Flugkraftstoffe steigt 2030 von 2 auf 6 %. Das ICAO-Ziel lautet netto null CO₂ bis 2050 für die internationale Luftfahrt; wie realistisch die Wege dorthin sind, behandelt die Seite zur Dekarbonisierung der Luftfahrt.

Häufige Fragen zu den Emissionen des Flugverkehrs

Wie hoch ist der Anteil des Flugverkehrs am CO₂-Ausstoß weltweit?

Rund 2 % der weltweiten CO₂-Emissionen stammen aus dem Flugverkehr (EU-Kommission, 2022). Mit Nicht-CO₂-Effekten wie Kondensstreifen trägt die Luftfahrt rund 3,5 % zur menschgemachten Erwärmung bei (Lee et al. 2021).

Wie viel CO₂ verursacht der Flugverkehr in Deutschland?

Das Umweltbundesamt weist für 2023 rund 28,6 Mio. t CO₂-Äquivalente für internationale Flüge ab Deutschland und 1,1 Mio. t für Inlandsflüge aus. Nur die Inlandsflüge zählen im Klimaschutzgesetz, sie entsprechen rund 0,2 % der deutschen Emissionen.

Sind die Emissionen des Flugverkehrs wieder so hoch wie vor Corona?

In Europa ja: Abflüge aus Europa verursachten 2025 mit 195 Mio. t CO₂ erstmals mehr als 2019 (T&E). In Deutschland lag der Flugverkehr 2024 bei 89 % des Niveaus von 2019; die Inlandsflüge haben sich gegenüber 2019 etwa halbiert.

Welche Länder verursachen die meisten Flugverkehrsemissionen?

Die USA mit 23 %, die EU mit 19 % und China mit 13 % der CO₂-Emissionen des Passagierflugverkehrs (ICCT, 2019). Nach Abflugregionen lag 2025 Asien mit 31 % vor Nordamerika mit 25 % und Europa mit 23 % (T&E).

Zahlen Fluggesellschaften für ihre CO₂-Emissionen?

Für Flüge innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums ja: Seit 2026 müssen Airlines dafür alle Zertifikate im EU-Emissionshandel kaufen. Langstrecken sind nicht im Emissionshandel; für sie gilt ab 2027 das Ausgleichssystem CORSIA. In Deutschland kommt die Luftverkehrsteuer von 13,03 € bis 59,43 € je Fluggast hinzu.