CO₂ einer Kreuzfahrt pro Person und Tag, Verbrauch eines Schiffs, Vergleich mit Flug und Auto, LNG und Landstrom. Mit Rechnung, Stand Oktober 2026.
Eine Kreuzfahrt verursacht an Bord rund 60 kg CO₂ pro Passagier und Tag. Diesen Wert haben die deutschen Reedereien AIDA Cruises (59,8 kg) und TUI Cruises (58,2 kg) für 2018 als direkte Emissionen ihrer Flotten veröffentlicht; eine Woche ergibt damit rund 420 kg CO₂ pro Person.
Der Wert umfasst den Treibstoff für Antrieb und Hotelbetrieb, also Klimaanlage, Küche, Pools und Beleuchtung. Er enthält nicht die Herstellung des Treibstoffs (Vorkette) und nicht die Anreise zum Hafen. Wie groß die Vorkette ist, zeigt der Nachhaltigkeitsbericht 2023 von TUI Cruises: Die Flotte verursachte 573.934 t CO₂-Äquivalente am Schiff („tank-to-wake“) und 704.402 t einschließlich Treibstoffherstellung („well-to-wake“), also rund 23 % mehr. Pro Person und Tag sind es dann rund 73 kg.
Je Schiff schwankt der Wert stark: Größe, Alter, Treibstoff, Geschwindigkeit, Fahrtgebiet und Auslastung spielen hinein. Ein älteres Schiff in warmen Gewässern mit viel Klimatisierung liegt höher als ein neues Schiff mit Landstrom im Hafen. Vergleichbare, je Schiff veröffentlichte Werte gibt es bislang nicht. Den Wert für Ihre Reise schätzen Sie mit dem CO₂-Rechner für Kreuzfahrten. Was CO₂ ist und wie es wirkt, erklärt die Seite CO₂: Eigenschaften und Klimawirkung.
Ein Kreuzfahrtschiff mit 2.500 Gästen verbraucht nach unserer Rechnung rund 50 t Schiffskraftstoff pro Tag, ein Großschiff mit gut 5.000 Gästen rund 100 t. Das ergibt sich aus den veröffentlichten 60 kg CO₂ pro Gast und Tag und dem CO₂-Gehalt von Schiffsdiesel bzw. Schweröl.
goClimate-Rechnung| Schiffsgröße | CO₂ pro Tag | Kraftstoff pro Tag |
|---|---|---|
| Mittelgroßes Schiff, 2.500 Gäste | rund 150 t | rund 48 t |
| Großschiff, 5.250 Gäste | rund 314 t | rund 100 t |
So haben wir gerechnet: Gäste × 59,8 kg CO₂ pro Gast und Tag (AIDA Cruises, Flottenwert 2018) ergibt CO₂ pro Tag; geteilt durch 3,114 t CO₂ je t Schweröl (IMO-Umrechnungsfaktor) ergibt den Kraftstoff. Annahmen: volle Belegung, Flottendurchschnitt gilt für das einzelne Schiff, Mischung aus See- und Hafentagen.
Auch im Hafen läuft der Verbrauch weiter, weil die Generatoren den Hotelbetrieb versorgen, solange kein Landstrom angeschlossen ist. Kreuzfahrtschiffe verbringen einen großen Teil der Reise im Hafen; die frühere Angabe von „150 t Schweröl pro Tag“ lässt sich für typische Schiffe nicht bestätigen und steht deshalb nicht mehr in diesem Artikel.
Eine Woche Kreuzfahrt verursacht mehr CO₂ als eine Pauschalwoche Mallorca mit Flug und Hotel: rund 420 kg gegenüber rund 231 kg (Flug 185 kg plus 46 kg Hotel), also rund das 1,8-Fache; gegenüber dem Hin- und Rückflug Frankfurt–Palma allein ist es rund das 2,3-Fache. Beginnt die Kreuzfahrt selbst mit einem Flug, kommen dessen Emissionen hinzu.
goClimate-Rechnung| Reise | CO₂ (direkt) | mit Nicht-CO₂-Effekten des Flugs (Faktor 1,5 bis 3) |
|---|---|---|
| A: Kreuzfahrt ab Kiel, 7 Tage, Anreise mit dem Zug | rund 420 kg | rund 420 kg (kein Flug) |
| B: Kreuzfahrt ab Palma, 7 Tage, plus Flug Frankfurt–Palma hin und zurück | rund 605 kg | rund 700 bis 975 kg |
| C: Flug Frankfurt–Palma hin und zurück (ohne Hotel) | rund 185 kg | rund 280 bis 560 kg |
| Zum Vergleich: Variante A mit Vorkette (rund 510 kg) mit dem Auto | rund 3.100 km | bei 164 g je Personenkilometer (mit Vorkette) |
Eine Woche an Bord entspricht einschließlich Vorkette der Treibhausgasmenge von gut 3.100 km Autofahrt je Person. So haben wir gerechnet: Spalte 1 für Schiff und Flug gleich abgegrenzt, jeweils nur CO₂ aus der Verbrennung ohne Vorkette: Schiff 7 × 59,8 kg (AIDA 2018), Flug 2 × 1.252 km × 74 g CO₂-Äq./Pkm (DESNZ 2025, Economy). Spalte 2 ergänzt nur die Nicht-CO₂-Effekte des Flugs als Spanne mit Faktor 1,5 (UBA) bis 3 (Lee et al. 2021). Autovergleich: Schiff mit Vorkette +23 % (Verhältnis well-to-wake zu tank-to-wake bei TUI Cruises 2023), Auto UBA 2024, 164 g CO₂-Äq./Pkm bei 1,4 Personen, ebenfalls mit Vorkette. Nicht enthalten: Zuganreise, Hotel am Urlaubsort (bei Variante C), Ausflüge.
Der Vergleich hat Grenzen. Die Kreuzfahrt ist Transport und Hotel zugleich, der Flug nur Transport; ein Hotel auf Mallorca kommt bei Variante C hinzu. Trotzdem liegt die Kreuzfahrt vorn, weil ein schwimmendes Hotel rund um die Uhr Treibstoff verbraucht. Die Einzelheiten zur Flugrechnung, auch für Langstrecken wie München–New York, stehen unter CO₂ eines Flugs nach Mallorca und New York; Autofahrten rechnen Sie mit dem CO₂-Rechner für Autofahrten nach.
Flüssigerdgas (LNG) verursacht bei der Verbrennung rund ein Viertel weniger CO₂ als Schiffsdiesel, ist aber nur dann klimafreundlicher, wenn kaum unverbranntes Methan entweicht. Messungen an 18 Schiffen ergaben einen Methanschlupf von durchschnittlich 6,4 % des Treibstoffs, doppelt so viel wie die EU in ihren Regeln annimmt.
Methan ist über 100 Jahre rund 30-mal, über 20 Jahre rund 80-mal so klimawirksam wie CO₂ (IPCC). Das Forschungsprojekt FUMES des ICCT mit TNO und Explicit hat den Methanschlupf der verbreitetsten LNG-Motoren (Viertakt, Niederdruck-Dual-Fuel) im Januar 2024 auf 6,4 % beziffert; die EU geht von 3,1 % aus, die IMO von 3,5 %. Der Naturschutzbund NABU folgert im Kreuzfahrtranking 2026: „LNG spart weder kurz- noch langfristig Treibhausgase ein.“
goClimate-Rechnung| Treibstoff | g CO₂-Äq./MJ, 100 Jahre | g CO₂-Äq./MJ, 20 Jahre | ggü. Schiffsdiesel (100 Jahre) |
|---|---|---|---|
| Schiffsdiesel (MGO) | 75 | 75 | Referenz |
| LNG, Methanschlupf 3,1 % (EU-Annahme) | 73 | 106 | −3 % |
| LNG, Methanschlupf 6,4 % (Messung FUMES) | 91 | 160 | +22 % |
| LNG ohne Methanschlupf (nur CO₂) | 56 | 56 | −25 % |
Schon beim gemessenen Methanschlupf ist LNG über 100 Jahre rund ein Fünftel klimaschädlicher als Schiffsdiesel, über 20 Jahre mehr als doppelt so schädlich. So haben wir gerechnet: CO₂ = Kohlenstofffaktor ÷ Heizwert (LNG 2,750 t CO₂/t ÷ 49,1 MJ/kg; MGO 3,206 ÷ 42,7), beim LNG nur für den verbrannten Anteil (100 % minus Methanschlupf); Methanschlupf in % der LNG-Masse ÷ 49,1 MJ/kg × GWP (29,8 bzw. 82,5, IPCC AR6, fossiles Methan). Vereinfachung: ohne Vorkette, ohne Zündöl, ohne Lachgas, gleicher Motorwirkungsgrad.
Andere Wege setzen beim Treibstoff selbst an. Bio-LNG aus Reststoffen und synthetisches LNG senken die fossilen Emissionen, beheben aber den Methanschlupf nicht. Methanol, das bei Verbrennung kein Methan freisetzt, ist ab 2030 für neue Schiffe mehrerer Reedereien vorgesehen. Batterien auf Hybridschiffen decken kurze Fahrten in Fjorden oder das Manövrieren im Hafen ab. Die Containerschifffahrt ist bei Methanol weiter, wie die Seite zu den Emissionen der Handels- und Containerschifffahrt zeigt.
Landstrom ersetzt im Hafen den Strom aus den Schiffsgeneratoren und senkt damit Abgase und CO₂ am Liegeplatz, wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. In Hamburg nutzten 2025 162 Kreuzfahrtanläufe Landstrom, 71 % der Anläufe landstromfähiger Schiffe.
| Hafen | Nutzung | Stand |
|---|---|---|
| Hamburg | 162 Anläufe, 71 % der landstromfähigen Anläufe | 2025; ab 2026 an allen drei Terminals (Altona, Steinwerder, HafenCity) |
| Kiel | knapp 70 % der Kreuzfahrtschiffe | 2024 (2023: knapp die Hälfte) |
| Rostock-Warnemünde | 53 % | 2024 (2023: rund 32 %) |
Die Nutzung hat sich in den Ostseehäfen innerhalb eines Jahres stark erhöht; in Hamburg lagen 2024 noch 48 % aller Anläufe am Landstrom. Quellen: Cruise Gate Hamburg (17.03.2026), dpa (19.01.2025).
Hamburg verzeichnete 2025 1,42 Mio. Kreuzfahrtpassagiere bei 295 Anläufen und erwartet 2026 331 Anläufe. Der Strom vom Land ist für die Reedereien nach Angaben der niedersächsischen Hafengesellschaft NPorts zwei- bis dreimal so teuer wie an Bord erzeugter Strom; ein Liegeplatz kostet 5 bis 10 Mio. €. Ab 2030 müssen große Passagier- und Containerschiffe in EU-Häfen mit Landstromanlage den Anschluss nutzen.
Keine große Reederei betreibt heute ein Kreuzfahrtschiff ohne fossile Treibstoffe. Im Kreuzfahrtranking 2026 des NABU verzichten nur vier von zwölf bewerteten Reedereien auf Schweröl; die Unterschiede liegen bei Landstrom, Alternativkraftstoffen und Klimazielen.
AIDA zeigt, wie viel ein Vorreiter bei Landstrom erreichen kann und wie klein der Anteil erneuerbarer Treibstoffe noch ist. 3.300 t Bio-LNG ersetzen rund 9.000 t fossiles CO₂; ein Schiff von der Größe der AIDAnova stößt nach unserer Rechnung rund 314 t CO₂ pro Tag aus. Die gesamte Bio-LNG-Menge seit 2022 entspricht damit rund einem Monat Betrieb eines einzigen Großschiffs. Gleichzeitig bindet die LNG-Strategie die Flotte an einen Treibstoff, dessen Klimavorteil vom Methanschlupf abhängt. Wer eine AIDA-Reise mit „LNG“ als Argument bucht, sollte wissen, dass der Vorteil vor allem bei Feinstaub und Schwefel liegt, weniger beim Klima.
Der Fall zeigt zwei Dinge. Erstens wachsen die Emissionen mit der Flotte und der Nachfrage nach der Pandemie schneller, als Effizienz sie senkt; das Ziel von −27,5 % bis 2030 verlangt deshalb eine Trendumkehr. Zweitens macht die Bilanzgrenze 23 % Unterschied: Der Emissionshandel bepreist nur das CO₂ am Schiff, FuelEU Maritime rechnet die Treibstoffherstellung ein. Wer Angaben von Reedereien vergleicht, sollte immer fragen, ob „tank-to-wake“ oder „well-to-wake“ gemeint ist.
| Reederei | Klimarelevante Maßnahmen | Kennzahl |
|---|---|---|
| MSC Cruises | LNG-Schiffe, Brennstoffzellen auf einzelnen Schiffen, Landstrom | 2.640.529 t CO₂ (2023, 22 Schiffe); CO₂-Intensität 37,8 % unter 2008; 44 Landstromanschlüsse 2023 |
| Hurtigruten (Norwegen) | vier Batterie-Hybridschiffe, vollständig landstromfähig, Projekt „Sea Zero“ | erstes im Normalbetrieb emissionsfreies Schiff an der norwegischen Küste bis 2030 geplant; NABU-Sieger 2022 |
MSC senkt die Emissionen je Gast, die absolute Menge von rund 120.000 t CO₂ je Schiff und Jahr bleibt hoch; Hurtigruten zeigt mit kleineren Schiffen auf festen Küstenrouten, was mit Batterien heute möglich ist. Quellen: MSC Cruises Sustainability Report 2023, Seatrade Cruise News (20.06.2024), Hurtigruten, NABU.
Seit 1. Januar 2024 gilt der EU-Emissionshandel für Schiffe ab 5.000 Bruttoraumzahl, Kreuzfahrtschiffe eingeschlossen. Seit 1. Januar 2025 schreibt FuelEU Maritime vor, dass die Treibhausgasintensität der an Bord genutzten Energie sinkt: um 2 % ab 2025, 6 % ab 2030 und 80 % bis 2050.
Im EU-Emissionshandel müssen Reedereien Zertifikate für 100 % der Emissionen zwischen EU-Häfen und am Liegeplatz abgeben, für Fahrten von oder nach Häfen außerhalb der EU für 50 %. Die Pflicht wird schrittweise eingeführt: 40 % der Emissionen von 2024, 70 % von 2025, 100 % ab den Emissionen von 2026. Seit 2026 zählen auch Methan und Lachgas, was den Methanschlupf von LNG-Schiffen erstmals bepreist.
goClimate-Rechnung| CO₂ je Person und Woche | rund 0,42 t (7 × 59,8 kg) |
|---|---|
| Abdeckung im Emissionshandel | 100 % (Fahrt zwischen EU-Häfen, Emissionen ab 2026) |
| Zertifikatspreis (EU-ETS, 5. Oktober 2026) | 82,40 € je t |
| CO₂-Kosten je Person und Woche | rund 34 € |
| dto. bei Start oder Ziel außerhalb der EU (50 %) | rund 17 € |
Der CO₂-Preis macht eine Kreuzfahrt um rund 34 € je Person und Woche teurer, sofern die Reederei die Kosten vollständig weitergibt. So haben wir gerechnet: 0,4186 t × 82,40 €/t (Dezember-Kontrakt am 5. Oktober 2026, S&P Global). Quelle Abdeckungsregeln: EU-Kommission.
FuelEU Maritime gilt seit 1. Januar 2025 für dieselben Schiffe und rechnet anders als der Emissionshandel über den gesamten Lebensweg des Treibstoffs. Wer die Grenzwerte überschreitet, zahlt eine Strafe. Ab 1. Januar 2030 müssen Passagier- und Containerschiffe in Häfen des transeuropäischen Verkehrsnetzes am Liegeplatz Landstrom nutzen. Die internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO verhandelt parallel über einen weltweiten CO₂-Preis für Schiffe, Stand und Zeitplan beschreibt die Seite zu den Emissionen der Schifffahrt und dem IMO-Netto-Null-Rahmen.
Neben CO₂ stoßen Kreuzfahrtschiffe Schwefeloxide, Stickoxide, Feinstaub und Ruß aus, die vor allem in Hafenstädten die Luftqualität belasten. Seit 2020 darf Schiffskraftstoff weltweit höchstens 0,5 % Schwefel enthalten, in Emissionskontrollgebieten wie Nord- und Ostsee 0,1 %.
Seit 1. Mai 2025 gilt das Mittelmeer als Schwefel-Emissionskontrollgebiet. Die IMO hat im Frühjahr 2026 ein weiteres Kontrollgebiet im Nordostatlantik beschlossen, das ab 2027 in Kraft tritt. Schiffe dürfen Schweröl weiter verbrennen, wenn sie die Abgase mit Wäschern (Scrubbern) reinigen; das Waschwasser gelangt bei offenen Systemen ins Meer. LNG-Schiffe stoßen kaum Schwefel und Feinstaub aus, hier liegt ihr eigentlicher Vorteil. Messwerte zur Luft in deutschen Städten stehen in der Statistik zur Luftqualität in Deutschland.
Für Unternehmen zählen Kreuzfahrten als Incentive- oder Tagungsreisen zu Scope 3, Kategorie 6, und verursachen pro Teilnehmer und Woche ein Vielfaches einer Hotelveranstaltung mit Bahnanreise. Reisende senken den Fußabdruck am stärksten, indem sie kürzere Reisen wählen, ohne Flug zum Hafen reisen und Schiffe mit Landstromnutzung bevorzugen.
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Rund 60 kg CO₂ pro Person und Tag an Bord, nach den veröffentlichten Flottenwerten von AIDA Cruises (59,8 kg) und TUI Cruises (58,2 kg) für 2018. Eine einwöchige Kreuzfahrt verursacht damit rund 420 kg CO₂ pro Person, mit Treibstoffherstellung rund 510 kg.
Eine einwöchige Kreuzfahrt verursacht mit rund 420 kg CO₂ pro Person rund das 2,3-Fache eines Hin- und Rückflugs Frankfurt–Mallorca (rund 185 kg). Startet die Kreuzfahrt mit einem Flug, kommen dessen Emissionen hinzu.
Ein Schiff mit 2.500 Gästen verbraucht nach goClimate-Rechnung rund 50 t Schiffskraftstoff pro Tag, ein Großschiff mit gut 5.000 Gästen rund 100 t. Grundlage sind rund 60 kg CO₂ pro Gast und Tag und 3,114 t CO₂ je Tonne Schweröl.
Nur bedingt. LNG verursacht bei der Verbrennung rund ein Viertel weniger CO₂ als Schiffsdiesel, doch gemessener Methanschlupf von durchschnittlich 6,4 % (ICCT, 2024) macht LNG über 100 Jahre nach goClimate-Rechnung rund ein Fünftel klimaschädlicher. Vorteile hat LNG bei Schwefel und Feinstaub.
Kein großes Kreuzfahrtschiff fährt heute ohne fossile Treibstoffe. Vorne liegen Schiffe mit Batterie-Hybridantrieb und konsequenter Landstromnutzung, etwa bei Hurtigruten an der norwegischen Küste. Im NABU-Kreuzfahrtranking 2026 verzichten nur vier von zwölf Reedereien auf Schweröl.
Ja, seit 2024 gilt der EU-Emissionshandel auch für Kreuzfahrtschiffe ab 5.000 Bruttoraumzahl. Ab den Emissionen von 2026 müssen Reedereien für Fahrten zwischen EU-Häfen Zertifikate für 100 % des CO₂ abgeben; bei 82,40 € je Tonne (Stand 5. Oktober 2026) sind das rund 34 € pro Person und Woche.